Электротранспорт Астрахани

Электротранспорт Астрахани. Будущее

Проекты развития троллейбусного движения, рассматривавшиеся в 1990-х и 2000-х годах, на фоне состояния фактической стагнации движения, не приносившего значительный доход среди перевозок наземным общественным транспортом, выглядят довольно утопично. Наиболее амбициозные проекты стали объектом обсуждения в 2005-2010 годах, на фоне сначала ликвидации трамвайного движения и планомерного наступления рынка перевозок маршрутками - с момента разгосударствления маршрутных такси в 1990-х вплоть до 2010 года количество маршрутов и ежедневный пассажиропоток маршрутных такси выросли в 7,5-8 раз, а культура перевозок оставляет и по сей день желать лучшего. В 2006 году Городской думой Астрахани была утверждена первая полноценная программа развития троллейбусного движения. По ней к 2011 году было предложено построить более 57 км. новых троллейбусных линий.

По имеются планы запустить троллейбусные линии:

- до 6 микрорайона,

- до района АЦКК

- поселка Стрелецкое.

- вместо трамвайных путей по ул. Татищева, ул. Яблочкова, ул. Б. Хмельницкого.

- мкр. Бабаевского,

- ул. С.Перовской,

- ул. Магнитогорская,

- ул. Б. Хмельницкого,

- Адм. Нахимова.

Также планируется построить скоростную троллейбусную линию от разворотного кольца на ул. Латышева через мостовой переход реки Болда до микрорайона Бабаевского. Ее общая протяженность составит более 11 км. Еще один скоростной участок пройдет по ул. Татищева. Появятся и кольцевые маршруты, один из которых свяжет все крупные рынки города.

Сейчас троллейбусный парк составляет 38 единиц. Для того, чтобы троллейбусы ходили с удобным пятиминутным интервалом будет необходимо приобрести еще 85 машин.

Из официального документа:

Внутригородские и пригородные пассажирские перевозки в Астраханской территориальной транспортной системе осуществляет пассажирский транспорт общего пользования, поезда пригородного сообщения, индивидуальный пассажирский транспорт и ведомственный пассажирский транспорт.

Пассажирский транспорт общего пользования г. Астрахани включает в себя трамвайный, троллейбусный и автобусный виды транспорта. Движение электротранспорта осуществляется по 4 маршрутам трамвая и 4 маршрутам троллейбуса. Пригородные электропоезда следуют от ст. Кутум через ст. Астрахань-1 и ст. Астрахань-2 до ст. Аксарайская. Автобусы осуществляют внутригородские, пригородные, внутриобластные, междугородние и международные перевозки. Подвидом автобусного транспорта являются маршрутные таксомоторы.

Общий объем внутригородских перевозок всеми видами пассажирского транспорта оценивается, исходя из численности и среднегодовой подвижности населения, в 250 млн. пасс. в год. Основной объем перевозок осуществляется маршрутными таксомоторами - ок. 60 проц. от общего объема, или 150 млн. пасс. в год. На втором месте по объему перевозок - индивидуальный легковой транспорт - 24 проц., или 60 млн. пасс. в год. Автобусы АПАТП №3 в 2004 году перевезли 1,4 млн. пасс. (на внутригородских и пригородных линиях), АПАТП №4 - 12,8 млн. пасс. На долю троллейбуса приходится 6,49 млн. пасс. в год, трамвая - 6,83 млн. пасс. в год.

Основной принцип развития транспортного обслуживания. В рамках работы над Генеральным планом в качестве основного был принят вариант развития системы пассажирского транспорта на основе взаимодополняющей работы всех видов транспорта, с учетом сохранения стратегического баланса между развитием общественного и индивидуального транспорта.

Развитие трамвайного транспорта

Проектом Генерального плана предлагается коренная реконструкция трамвайного транспорта, создание системы скоростного трамвая.

Трамвайная сеть рассматривается не только как сеть одного из видов городского транспорта, но и как каркас полицентрической структуры новых узлов деловой активности, надежно связанных с районами расселения. Трамвай должен стать комфортабельным видом транспорта, обеспечивающим логистически-точные перевозки, создающим образ динамично живущего, инвестиционно-привлекательного современного города.

Основу сети скоростного трамвая составляют Меридиональный диаметр и Восточный радиус. Меридиональный диаметр (17,4 км.) соединяет район Университета и Центральный стадион с Главным железнодорожным и автобусным вокзалами, активно развивающейся деловой зоной вдоль ул. Победы и пл. К. Маркса, торговыми зонами "Большие Исады" и "Татар-базар", новым жилым районом по ул. Плещеева, сложившимися жилыми районами вдоль пр. Нахимова. Восточный радиус (7,3 км.) соединяет центр города с жилыми микрорайонами по ул. Куликова, ул. Космонавта Комарова и новым жилым районом по Началовскому шоссе (район проектируемого Казахского пр.). Центральный узел сети скоростного трамвая располагается в районе существующего трамвайно-троллейбусного депо на пл. К. Маркса. Трасса скоростного трамвая прокладывается на обособленном полотне, с использованием ряда существующих трамвайных линий.

Конечные пункты для оборота подвижного состава могут быть специализированными или совмещенными с троллейбусными и автобусными конечными пунктами. Рекомендуется приобретение нового подвижного состава с двумя кабинами управления и дверями с двух сторон вагона, что позволит отказаться от оборотных петель, сократит площадь требуемых земельных участков и повысит эксплуатационную скорость. Общая протяженность трамвайной сети к 2025 году должна составить 25 км (по оси улиц).

Развитие троллейбусного транспорта

Основу троллейбусной сети составляет кольцо, включающее существующие линии по ул. Н. Островского, Боевой, Желябова, Свердлова, Победы, Анри Барбюса, Савушкина, Латышева. Существующие линии дополняются вновь строящимися участками - от ул. Латышева по ул. Авиационной (с использованием нового путепровода), ул. Рыбинской, ул. Латвийской, ул. С. Перовской, ул. Студенческой. От ул. Латвийской строится линия на восток по проектируемой Болдинской ул. до ул. Садовского. Все улицы, по которым прокладываются линии троллейбуса, должны иметь 4х или 6-ти полосные проезжие части. Допустимо прохождение линии троллейбуса по улицам с трехполосной проезжей частью при одностороннем движении транспорта..

Трамвайно-троллейбусное депо. Данным проектом предлагается размещение нового депо скоростного трамвая, совмещенного с троллейбусным депо в районе бывшей промзоны восточнее судоверфи им. Кирова (на Восточном радиусе).

Схема развития ЭТ

В реальности такой объём работ при непрекращающемся недостатке сбора доходов от троллейбусных перевозок в бюджет не позволил развить идеи в реальность, а суммарная амортизация инфрастуктуры и подвижного состава приводила только к сокращению сети. Также большое сомнение вызывало предложение построить троллейбусную линию по улице Яблочкова, так как крутизна подъёма на западном пандусе Вокзального моста при всё более усугбляющем ситуацию трафике не позволила бы троллейбусам проехать по нему без создания аварийных ситуаций. Серьёзные вопросы вызывает отказ от развития электротранспорта в центральной части Трусовского района, однако и инициатива построить линию до строительного магазина "Горизонт" (бывшая конечная "АЦКК") выглядит сомнительной без сооружения отдельного троллейбусного парка на правом берегу Волги и реконструкции пересечения Магистральной улицы и подъездного пути от железнодорожной станции "Правый берег". Крайне востребованным, но слишком смелым вызывает и проект соединения Авиационной и Августовской улиц (завокзальная часть Ленинского района) с улицей Латышева автодорожным "проколом" под насыпью железнодорожной линии, поднимающейся на мост от самой северной горловины Астрахань I, однако реализовать проект без частичного перекрытия движения поездов на магистральной и стратегически важной железнодорожной линии, включённой в 2004 году в международный транспортный коридор Север-Юг, также не представляется возможным.

В случае принятия решения о сохранении и реконструкции трамвайного движения (см. схему выше) вызывает недоумение проект реконструкции т. н. "Восточного диаметра", так как его планировка предусматривает пересечение двухпутного электрифицированного переменным током перегона Астрахань I - Кутум Приволжской железной дороги, а ширина улицы Куликова оставляет большие сомнения в технологической возможности сооружения путепровода через железную дорогу. Также при реконструкции направления пришлось бы реконструировать два пешеходных моста через ерик Казачий (один в самом конце улицы Куликова, второй возле конечной маршруток "Каспийгазавтосервис") в условиях плотной застройки (во втором случае также частного сектора бывшего пос. Инициативный). В целом, план кажется смелым шагом, но в то же время столь же утопичным.

Последней надеждой на развитие сети был план 2010 года, в котором, однако, было предусмотрено строительство только одной троллейбусной линии (по улицам Каховского, Софьи Перовской и Николая Островского), однако какой! Утверждённый к строительству 14.10.2010 троллейбусный маршрут № 5 должен был раз и навсегда покончить с маршрутным такси № 28с, курсирующим двухсторонним кольцом по улицам Николая Островского, Боевая, Адмиралтейская, Свердлова, Красному мосту и Софьи Перовской. Строительство этой линии не потребовало бы больших затрат от города, однако могло бы стать началом наступления на коммерческих перевозчиков. Но и этот проект не был воплощён на деле, хотя в реестре маршрутов он числился вплоть до 2016 года.

Осенью 2010 года одним из авторов данного сайта, Владиславом Мартыненко, была разработана собственная схема мечта развития троллейбусного движения до 2025-2030 годов. В январе 2019 года на сайт будет загружен её окончательный вариант данной схемы, доработанный с учётом глубокого систематического анализа собранной им информации за 2001-2018 годы.

Авторы Максим Гольбрайхт, Александр Польша, Владислав Прудников, Георгий Красников, Владислав Мартыненко, . Использование материалов сайта без письменного разрешения запрещено!