Главная Маршруты Техника Фотографии Статьи Сведения Будущее Общение Контакт Ссылки

 

Электротранспорт Астрахани. Статьи
 


ТРАНСПОРТНАЯ ПЕРЕСТРОЙКА
АСТРАХАНСКИМ ВЛАСТЯМ ПРЕЗЕНТОВАЛИ СХЕМУ НОВОЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ
Екатерина СОЛОМАТИНА

В понедельник ученые научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Москвы презентовали новую концепцию развития астраханской транспортной сети. Она была разработана по заказу мэрии Астрахани. Кардинальных изменений в схеме маршрутов общественного транспорта не будет, зато значительным трансформациям подверг¬нется подвижной состав городского автобусного парка. По мнению разработчиков, за счет этого эффективность пассажирских перевозок увеличится в 1,5-2 раза.
ПРОБЛЕМА КОПИЛАСЬ ГОДАМИ
Несколько лет назад Астрахань, как и многие другие российские города, оказалась в транспортной западне: количество транспорта увеличивается, а дороги шире не становятся. По мнению специалистов, если город будет развиваться так же интенсивно, то через 3-4 года Астрахань встанет в одной большой пробке. Первую попытку решить транспортную проблему мэрия под руководством Сергея Боженова предприняла несколько лет назад. По заказу города волгоградский строительный институт внес свои предложения по трансформации сети общественного транспорта, но этот вариант вызвал массу нареканий уже на первоначальном этапе общественных обсуждений. В конце 2008 года городская администрация обратилась в НИИАТ — ведущий отраслевой институт в области проблем функционирования автотранспортного комплекса РФ — для разработки рациональной маршрутной схемы городского пассажирского транспорта общего пользования. 
В понедельник специалисты НИИ презентовали свой проект мэру и губернатору. «Проблема транспортной перегруженности сейчас свойственна многим российским городам, — пояснил директор-руководитель НЦ экологической безопасности и устойчивого развития транспорта НИИАТ Юлий Кунин. — Это вызвано градостроительной концепцией, которая закладывалась еще в 60-70 годах прошлого столетия. В то время города прогнозировались на перспективный уровень автомобилизации в 170-180 автомобилей на тысячу населения, а уже сегодня в той же градостроительной ситуации мы имеем 300 машин на тысячу населения». Ученые утверждают, что в этих условиях решить проблему быстро и кардинально просто невозможно. Транспортная емкость города ограничена, поэтому единственный выход — научиться управлять транспортным спросом, то есть грамотно переключить спрос населения на общественный транспорт. Речь идет о разумном перераспределении, в котором главная роль отводится транспорту большой вместимости — автобусам. «Мы утратили сбалансированный пассажиропоток, свойственный советскому времени, — пояснил Юлий Кунин. — Приход частных лиц в транспортную сеть разрушил сформированный баланс. В результате коммерческий транспорт занял наиболее удобную нишу в сфере перевозок, а муниципальный транспорт, который является панацеей от пробок, остался в невыгодном положении. Так был разрушен бесценный опыт общественных перевозок». 
ЧАС ПИК
У Астрахани есть свои индивидуальные характеристики, мешающие оптимизации транспортного потока. Например, более 80% рабочих мест и учебных заведений находятся в центре города, что приводит к центростремительному движению транспорта. Территория сильно расчленена ериками, реками, железной дорогой, что ограничивает связь между районами. На данный момент парк астраханского пассажирского транспорта насчитывает более 1600 единиц подвижного состава, при этом 85% от этого числа — автобусы сверхмалой вместимости, а социальный транспорт обслуживает всего 15% объема пассажирских перевозок. «Это приводит к катастрофическим ситуациям, — обрисовал проблему ответственный исполнитель проекта, главный специалист по проведению обследования пассажиропотоков и разработке маршрутных схем НИИАТ Юрий Зеленский. — Например, на улице Победы, по которой проходят более 50 маршрутов, количество единиц транспорта достигает 400 в час, а это значит, что с интервалом в несколько секунд проезжает маршрутка, в результате чего остановочные пункты не справляются с таким потоком подъезжающего транспорта. Допускают неразбериху и сами перевозчики — на отдельных маршрутах не соблюдаются объем выпуска подвижного состава на линию, график движения, рано заканчивается рабочий день, к тому же большое количество маршрутов обладают длинными петлями и похожей трассировкой».
АЛЬТЕРНАТИВА ЕСТЬ 
По мнению разработчиков, в этих условиях важно развивать пассажирский транспорт большой вместимости — оказывать ему преференции, административными методами регулировать конкурентоспособность, подобрать современный подвижной состав, сдерживать тарифы, разработать удобное расписание движения, обустроить комфортные остановки, оснащенные информационными табло. 
В отношении пассажирского транспорта исследователи предлагают на 42 маршрутах заменить мик¬роавтобусы типа «ГАЗель» на подвижной состав большей вместимости, за счет объединения «маршрутов-дублеров» ликвидировать 22 автобусных маршрута, изменить трассировку 8 автобусных маршрутов (с целью снижения нагрузки на отдельные участки дорожной сети), ввести дополнительный троллейбусный маршрут № 5. Так, число маршрутов, идущих в Военный городок (56с, 4с, 4к, 4ск), разработчики предлагают сократить до двух — 4к и 4ск — и вместо обслуживающих этот район 55 «ГАЗелей» и четырех «ЛИАЗов» предлагается оставить 18 «ЛИАЗов». «Мы понимаем, что предлагаемый нами вариант — это только техническая сторона вопроса, и прекрасно осознаем, что дальнейшие шаги по внедрению этого проекта потребуют соответствующего нормативного обеспечения и решения вопроса по соблюдению баланса интересов как пассажиров, так и перевозчиков, — пояснила директор-руководитель НЦ проблем разработки и применения современных методов и механизмов государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта Алла Петрова. — К сожалению, на федеральном уровне эти вопросы прописаны недостаточно хорошо. Что касается баланса интересов, то стоит решить этот вопрос наиболее мирным путем и учесть интересы всех сторон». 
В администрации города оценку предложенной учеными программе пока не дают. «В целом мы видим в предложенном нам проекте рациональное зерно, — отметил ио начальника управления транспорта и пассажирских перевозок Игорь Ситников. — Тем не менее в ближайшее время предложения по оптимизации маршрутной сети еще будут обсуждаться отраслевыми подразделениями мэрии. Мы проведем анализ по каждому маршруту, привлечем к дискуссии наиболее дисциплинированных перевозчиков. Проект москвичей удобен тем, что не ломает привычную для горожан схему движения транспорта, что в корне отличает его от варианта волгоградцев».
В ближайшее время документ будет обсуждаться членами городской и региональной общественных палат, тщательно изучаться комитетами городской администрации. Только после этого начнется его внедрение в ежедневную практику пассажирских перевозок.
«Мы не говорим о том, что будем вносить революционные изменения прямо здесь и сейчас, — пояснил Игорь Ситников. — Мы предлагаем плавный переход к комфортному обслуживанию. Думаю, что на реализацию проекта уйдет от четырех до пяти лет»

Авторы Максим Гольбрайхт, Александр Польша, Владислав Прудников, Георгий Красников, Владислав Мартыненко, . Использование материалов сайта без письменного разрешения запрещено!

Hosted by uCoz